Proyectos carreteros, las vías de la aceleración en la retórica del progreso


Los proyectos carreteros modernos suelen proyectarse para el sentido común de las mayorías, como una muestra del progreso de las sociedades. Un progreso entendido como sinónimo de superación, de avance de un estado de cosas a otro mejor. Es así como se ha significado tal concepto que ha sido introducido en la retórica de las políticas públicas, en donde toda obra de infraestructura impulsada por el gobierno y por grandes empresas, se muestran como lo mejor que le puede pasar a los pueblos para que estos se inserten en un proyecto de desarrollo que les ayudará a ser modernos, a encajar en el proyecto de la modernidad globalizante que se impone a las circunstancias mundiales.

En el caso de los proyectos carreteros, éstos se muestran como parte de políticas de infraestructura en beneficio de la gente que vive en los pueblos y comunidades en donde las nuevas carreteras y autopistas van a pasar. La narrativa utilizada señala como dichos proyectos permitirán a los habitantes de dichos lugares, acercarse en tiempo y espacio a las ciudades, y viceversa.

Y ciertamente las carreteras y autopistas modernas, permiten que haya más servicios, que uno pueda llegar más rápido a su trabajo en la ciudad, que se pueda tener acceso a productos que ahora ya pueden llegar hasta la comunidad, incluso que pueda haber industria en el pueblo, porque como ya va a estar bien comunicado, los inversionistas se pueden fijar en ese pueblito que deja de estar olvidado y escondido, y sobre todo, con el auge del turismo como industria, de lo cual se dice que trae circulación de la economía en una comunidad que quizá antes apenas subsistía.

Podemos notar entonces, que parte de la idea tiene que ver con la aceleración que permite acortar el tiempo, hacer más rápida la ida y la venida, avanzar. Pero ese avanzar no significa solamente el ir más rápido a nuestros empleos a las escuelas, a las compras en la ciudad. Implica también la aceleración del avance de los pueblos hacia el progreso. El capitalismo quiere todo rápido y sin obstaculos. Si un bosque estorba para poner una carretera que posibilite el desarrollo, el bosque se quita, si es un río, se quita, si es un cerro, se quita. La transformación del paisaje también es rápida, todo en beneficio de los pueblos, indica el discurso progresista.

Reinhart Koselleck (Aceleración 37-40) explica como a partir del proyecto de ilustración de la sociedad occidental y con el progreso tecnico-científico, el ser humano tomó el timón de su propia salvación, la cual hasta entonces había estado en manos de las religiones y de dios, quienes les tenían al final de sus vidas, la salvación eterna. Para entonces, el hombre ilustrado decide construir su propia salvación, y qué mejor que hacerlo rápido. “Los progresos en la ciencia y la cultura, así como su difusión, se producen cada vez más deprisa. Aunque el tiempo de la naturaleza permanezca igual a sí mismo, el contenido creado por los hombres se realiza de manera acelerada” (Koselleck, Aceleración 39-40).

De ese modo el hombre se convierte en sujeto de acción. Su papel deja de ser pasivo y se hace activo, creador de su propio progreso y salvación. En este sentido, el hombre utiliza el tiempo natural para medir la cantidad de logros alcanzados en el menor tiempo, todo como parte de su paso veloz.

Ya antes de la introducción de máquinas en el sistema productivo, es decir, en los inicios de la época preindustrial encontramos experiencias sociales extrapolíticas de aceleración, que preludian la próxima Revolución industrial. Los coches y los caballos pudieron casi duplicar su velocidad gracias a la mejora de calles; la navegación fluvial registró, gracias a la canalización, un considerable aumento del volumen de actividad por unidad de transporte y espacio de tiempo. La transmisión de noticias se aceleró enormemente en el siglo XVIII, gracias al correo , a la prensa y finalmente a la telegrafía óptica, mientras que también la técnica de la navegación con vela progresó de tal manera que en el siglo XIX, los barcos de vela más rápidos superaban en velocidad a los primeros barcos de vapor (Koselleck, Aceleración 65).

Todos esos ejemplos citados por Koselleck, dan muestra de como en el siglo XVIII se intensifica el ritmo de vida social con una dirección económico-burguesa. Esto porque, todos esos progresos, todos esos avances tecnico-científicos, tenían un objetivo económico antes que social. Si desde cierto punto de vista, el arreglo o ampliación de carreteras, lleva a las personas más rápido a su trabajo en la ciudad, es porque todo un sistema económico requiere que la manos de obra de los pueblos, que antes tenían economías de supervivencia y autonomía, ahora deben trasladarse a la ciudad para para que las grandes industrias produzcan, generando de ese modo, dependencia económica de los pueblos hacia la economía capitalista.

Es cierto también que muchos nuevos servicios y productos llegan a los lugares a donde hay nuevas y mejores vías de comunicación; sin embargo, esos servicios y productos tienen una finalidad también económica. Y una vez más la producción de dependencia capitalista aparece. Ahí en donde la gente de los pueblos que hace diez años apenas y tenía acceso a un teléfono celular, ahora no pueden vivir sin él, (claro, con internet, si no no sirve).

Y encima de todo los megaproyectos capitalistas, y para el caso específico, los proyectos carreteros, son descritos como proyectos salvacionistas que desde el primer mundo tren a los subdesarrollados. “Está de moda exigir que las naciones ricas transformen su maquinaria bélica en un programa de ayuda al desarrollo del tercer mundo”(Illich, Alternativas 55).

Hay que tener en cuenta que la idea de que hay un “primer mundo” y un “tercer mundo”, uno desarrollado y otro subdesarrollado, es una idea proveniente del choque de culturas occidental y americana, donde la primera colonizó a la segunda, a la cual denominó primitiva, atrasada e incluso, salvaje, y desde el siglo XVI comenzó un proyecto civilizatorio para salvar de su condición de salvajismo y atraso a las civilizaciones de las tierras americanas. Ese proyecto civilizatorio implicaba también la colonialidad del saber, un programa de colonialidad epistemológica, en donde los sistemas de conversión y de educación de los indios nos enseñaron a pensar así, que nuestros colonizadores son modernos y superiores, y nos obligó a ver en ellos un modelo a seguir, un ideal a alcanzar, y a la vez, nos enseño a representarnos a nosotros mismos como una muestra del atraso el cual debemos superar.

En esta concepción moderna del mundo el enlatamiento de productos es lo funcional. Aquello que ha pasado por estándares de calidad, incluidos los servicios como la salud y la educación. Pero también los autos que nos permiten hacer un buen uso de esas autopistas que pretenden acortar nuestros tiempos.

Las fábricas, los medios de comunicación, los hospitales, los gobiernos y las escuelas producen bienes y servicios especialmente concebidos, enlatados de manera tal que contengan nuestra visión de mundo. Nosotros –los ricos– concebimos el progreso en términos de la creciente expansión de esas instituciones. Concebimos el perfeccionamiento del transporte en términos de lujo y seguridad enlatados por la General Motors y la Boeing bajo el aspecto de automóviles estándar y aviones” (Illich, Alternativas 56).

La distribución de estos productos parecieran ser una muestra del humanitarismo y de la buena salud de las personas; sin embargo al adquirirlos o usarlos, rara vez se piensa en el impacto a la naturaleza que ese simple producto generó para llegar a nosotros. Quizá la planta de autos generó miles de empleos asalariados para miles de ciudadanos que anteriormente no generaban capital, sino que subsistían, y a la vez, esa planta requirió la devastación de terrenos para su implementación. Ahora la gente necesita amplias carreteras para poder usar su coche y poder hacer uso de la industria turística, misma que produce gentrificación, es decir, desplazamiento de la gente originaria de los pueblos por gente con capital dispuesta a invertir en la industria turística.

Por otra parte, el uso de automóviles particulares significa a la vez, imposibilitar a decenas de personas tener buen transporte público, y hay que tomar en cuenta que en América Latina, son constados los individuos que pueden costearse un auto moderno para poder utilizar las carreteras modernas, lo cual significa que en vez de generar desarrollo, se genera cada vez más subdesarrollo, porque habiendo esos contados individuos que tienen un auto cómodo y seguro para trasladarse, existen miles que se ven en la necesidad de utilizar transportes públicos incómodos e inseguros.

En Morelos existen en la actualidad diferentes proyectos carreteros que están representando diferentes conflictos sociales. Uno de ellos y el más visible, el de la ampliación de la autopista “La pera-Cuautla”, el cual recientemente devastó miles de árboles, por lo que pobladores de Tepoztlán y algunas organizaciones sociales realizaron un plantón que hasta la fecha permanece exigiendo a las autoridades la cancelación de la obra.

Se encuentra también la autopista Siglo XXI, la cual atraviesa todo el estado de Morelos. Esta obra tuvo un espontáneo conflicto cuando en Tlaltizapán se encontraron restos arqueológicos; sin embargo, cuando con maquinaria pesada, la empresa encargada en complicidad del gobierno estatal y municipal destruyeron todos los vestigios, la lucha contra esa autopista se frenó, como si las ruinas fueran lo único importante de defender, cuando hay toda una riqueza natural en los cerros que esa autopista está devastando y cultural en los pueblos de sus alrededores. Intermitentemente, ejidatarios de diferentes municipios como Tlaquiltenango y Jojutla, protestan contra la obra, pues destruye canales y caminos que utilizan para sus labores diarias sin responsabilidad y sin reparación de daños.

Como lo decía en un principio, cuando el progreso viene, destruye todo lo que se atraviesa, sin importar qué sea, nada detiene al progreso que se impone ante cualquiera y exige su lugar. Pero además argumenta que es por el bienestar de todos, porque su llegada permite el desarrollo de las comunidades. Otro ejemplo, y también muy sonado recientemente, es el famoso “paso expres tlahuica”, terminado e inagurado hace unos meses por Enrique Peña Nieto en compañía de Graco Ramírez, y que significó la ampliación a diez carriles de la autopista del sol en la zona de Cuernavaca, pensando que con ello se solucionaría el caos vial que se produce a diario, dado que los cuatro carriles anteriores parecían insuficientes.

Dicha ampliación representó también graves afectaciones a vecinos del paso, que vieron afectadas por la obra, las estructuras de sus casas, y para lo cual también fueron talados cientos de árboles, transformando el paisaje que ya se veía con poca vegetación y que ahora se ve completamente gris, homogéneo. Su panorama refleja lo que el progreso ha significado a lo largo del tiempo a los pueblos, la fragmentación y adaptación a los procesos desarrollistas.

Hoy, dicha obra que costó miles de millones de pesos, se ha visto colapsada por la tragedia del socavón que cobró la vida de dos personas que se trasladaban a su trabajo una madrugada, mientras llovía y cuando por la defectuosa planeación de la obra, ésta se vino abajo, y hoy, nadie, ni el gobierno del Estado, ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes están dispuestos a aceptar responsabilidad alguna, echándose la bolita constantemente unos a otros, asegurando sancionar a los culpables, pero tapándose los ojos y oídos cuando se les señala como culpables con las pruebas en la mano.

Y los cambios inmediatos no son los únicos que pueden afectar la transformación del paisaje y los cambios sociales y económicos estructurales de los pueblos. Generalmente una carretera nueva o mejorada, es el principio de un proyecto planificado con anticipación a futuro. Es decir, posterior a la carretera, vienen los centros comerciales, las industrias, el turismo, los fraccionamientos, que modifican por completo las formas en como la mancha urbana crece de manera espontánea, como se ha venido transformando desde hace décadas, es decir, de manera lenta y en donde a pesar de todo, predomina el verde de los árboles. La urbaniación planificada en cambio, arrasa todo en un instante, su construcción es acelerada y casi elimina el color verde del paisaje, predominando el color del cual sean las construcciones.

El concepto de planificación encarna la creencia que el cambio social puede ser manipulado y dirigido, producido a voluntad. Así la idea de que los países pobres podrían moverse más o menos fácilmente a lo largo del camino del progreso mediante la planificación, ha sido siempre tenida como una verdad indudable, un axioma que no necesita demostración para los expertos del desarrollo y de diferentes layas” (Escobar, El fin 55).

Tenemos entonces que la idea de “planificación” es anclada también al proyecto del desarrollo a manera de pensar el mundo como manejable y adaptable para las necesidades humanas; sin embargo nos preguntamos, ¿las necesidades de quién? Porque antes que producir un bien común de mejoramiento social, la planificación responde a intereses económicos y de dominación para el capitalismo.

No se puede mirar el lado luminoso de la planificación, sus logros modernos -si hubiera que aceptarlos-, sin ver al mismo tiempo su lado oscuro de dominación. La administración de lo social ha producido sujetos modernos que no son solamente dependientes de los profesionales para sus necesidades, sino que también se ordenan en realidades -ciudades, sistemas de salud y educacionales, economías, etc.- que pueden ser gobernadas por el Estado mediante la planificación. La planificación inevitablemente requiere la normalización y la estandarización de la realidad, lo que a su vez implica la injusticia y la extinción de la diferencia y de la diversidad”. (Escobar, El fin 58).

Eso es claro, porque la planificación homogeneiza las formas de vida de grupos que tienen costumbres y formas de vida distintas entre sí, para amoldarlos a una forma de vida única que se proyecta como mejor, esa forma de vida de sometimiento, dependencia y y hábitos estándar de consumismo.

Un claro ejemplo en Morelos que tenemos bien presente, es la ampliación de la carretera Zapata-Zacatepec, la cual se comenzó a desarrollar cuando Sergio Estrada Cajigal era gobernador. Dicho proyecto se mostró como un beneficio para los pueblos de la región sur, quienes podrían llegar de forma mas rápida y segura a sus lugares de trabajo en la zona norte del estado, en especial a la parte industrial en Jiutepec, pero también a la capital.

Hoy, a más de diez años, esa carretera ha significado la completa transformación del proceso urbanizador, llenando de unidades habitacionales montes y campos que antes fueron de cultivo, afectando con aguas negras a las poblaciones originarias y desviando causes de agua y caminos sin que las autoridades hagan nada al respecto, mostrando con ello la completa complicidad con las empresas que adquieren permisos irregulares e ilegales para destruir las formas tradicionales de vida de los pueblos. Esa misma ampliación también significó la instalación de una serie de tiendas OXXO, una cadena comercial capitalista que ha representado un golpe duro para los pequeños comerciantes locales.

En ese contexto, no nos extrañaría que sigan llegando inversionistas a las orillas de esta carretera que ha traído “progreso” a los pueblos sureños. Otro ejemplo es la carretera ampliada que va de Alpuyeca a Jojutla, que pasa por Xoxocotla, donde recientemente abrió una tienda supermercado, sabiendo que en dicha comunidad existe el tianguis semanal más grande de la región. Esa carretera, también tenía planificada la urbanización acelerada en el cerro de la tortuga, donde Casas GEO quiso construir una unidad habitacional; sin embargo ahí, la lucha del pueblo de Tetelpa no permitió dicho proyecto.

Arturo Escobar explica como a partir de la segunda guerra mundial, la cuestión del desarrollo en manos de expertos en ese ámbito significó

establecer ciertas condiciones estructurales y conductuales, usualmente a expensas de los conceptos de acción y cambio social existentes en la gente. Frente al imperativo de la “sociedad moderna”, la planificación involucraba la superación o erradicación de las “tradiciones”, “obstáculos” e “irracionalidades”, es decir, la modificación general de las estructuras humanas y sociales existentes y su reemplazo por nuevas estructuras racionales. Dada la naturaleza del orden económico de la postguerra, esto equivalía a crear las condiciones para la producción y reproducción capitalistas (Escobar, El fin 60).

Y eso se visibiliza en como la gente del campo vende sus tierras a las empresas que hacen los cambios de uso de suelo1 y ponen cemento en lo que antes se usaba para sembrar, y ahora la gente que trabajaba su tierra (o sus hijos), necesita trasladarse a la ciudad y proletarizarse, e incluso, aunque no vendan su tierra, el trabajo campesino se dificulta cada vez más por la contaminación de las aguas y suelo o por la insuficiencia de agua para los riegos.

Se refleja también cuando las pequeñas tiendas se ven obligadas a cerrar porque el OXXO acapara la mayoría de las ventas. Se ve en las personas que en vez de hacer circular la economía localmente en un tianguis, ahora van a supermercado que lo abarca todo. Está ahí en donde quienes logran costearse una casa geo, dejan de participar en las actividades comunitarias que significaba estar en un pueblo, porque la vida en un fraccionamiento se ve individualizada, producto de la gentrificación que obliga a los originarios a moverse porque la gente con capital los desplaza de esos lugares rústicos y bonitos que son más rentables si se utilizan para el turismo que para vivir. Para vivir es que construyen los fraccionamientos, para facilitar todas esas labores plantan carreteras y mejoran servicios.

Tenemos entonces que, los proyectos carreteros son la base de la infraestructura para un proyecto mucho más grande medidamente planificado y racionalizado, que requiere la implementación del desarrollo de las comunidades y pueblos, el progreso, el cual es pensado en términos económicos antes que sociales y que hace uso de las necesidades vitales de las poblaciones, asumiendo una postura filantrópica en su discurso salvacionista para construir un mundo de manera vertical, en vez de construir horizontalmente junto con los pueblos a los cuales se pretende sacar de “su atraso” de la manera más raída posible.

Bibliografía:

Escobar, Arturo. El final del salvaje. Bogotá: CEREC, 1999.

Illich, Iván. “Alternativas”. En Obras Reunidas I. México D. F.: F.C. E., 2006.

Koselleck, Reinhart. Aceleración, prognosis y secularización. 1a ed. Valencia: PRE-TEXTOS, 2003.

1Esto es posible gracias a la reforma agraria de 1992, cuando Carlos Salinas de Gortari, modificó la constitución para posibilitar la venta de ejidos y su transformación a propiedad privada.

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